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Le rotte aeree sono segnalate a distanze rego­lari (ogni 180 km circa), da radiofari omnidire­zionali chiamati VOR (Very High Frequency Omni-Range). Questi segnali di rotta consen­tono al pilota di seguire un asse, detto radiale, e, per mezzo del DME (Distance Measuring Equipment), di conoscere la distanza bell’ae­reo dalla stazione. Le rotte hanno una larghez­za di 18 km e sugli assi più frequentati si sono stabiliti due tracciati a senso unico (per esem­pio sulla rotta Parigi-Londra).

I grandi croce­via corrispondono a regioni di controllo termi­nale (generalmente collegate agli aeroporti). Ai radiofari si sono aggiunti un sistema di co­municazione radiotelefonico e dei radar. I con­trollori a terra sorvegliano la circolazione e intervengono quando un pilota è in difficoltà.

L’organizzazione dello spazio aereo è comin­ciata attorno al 1930. Il sistema europeo di guida impiegava i radiogoniometri e la radiote­legrafia, mentre un operatore a terra assicura­va la navigazione dell’aereo. Negli Stati Uniti, radiogoniometri permettevano al pilota di diri­gere da solo l’aereo, mentre le comunicazioni con i controllori avvenivano per radiotelefono. Non esisteva coordinazione tra queste due for­mule, ma i voli transatlantici erano poco nume­rosi.

Nel 1944, fu creata l’OACI (Organizza­zione dell’aviazione civile internazionale), or­gano tecnico consultivo per emettere pareri sulla navigazione aerea; sorta da una conven­zione stipulata a Chicago, l’organizzazione ha sede a Montreal. Nel 1948 vi ha aderito anche l’Italia. Oggi, i 147 paesi aderenti hanno adot­tato regole di circolazione unificate.

Contemporaneamente alla costruzione dell’in­telaiatura sulla quale verrà creato il prototipo del nuovo aereo, si elabora un altro aereo in tutto simile, ma incapace di decollare. Si tratta difatti di un modello a grandezza naturale fab­bricato in legno e in lamiere non lavorate. La sua costruzione fornisce anzitutto un’esperien­za diretta alle diverse categorie di operai che partecipano alla costruzione: tracciatori, mec­canici, aggiustatori, fabbri e altri operai specia­lizzati. Questa esperienza permette di ritocca­re eventualmente i progetti di forma del vero prototipo. Infine, grazie a questo modello i studia la sistemazione interna dell’aereo, dalla stive alla cabina e al posto di pilotaggio.

I quadri di bordo sono raffigurati il più precisamente possibile, e tutti gli strumenti sono rappresentati da fotografie, ciò che aiuta i piloti verificare la loro leggibilità al primo colpo d’occhio e la perfetta accessibilità ai comandi. Si concepisce ancor meglio l’enorme utilità di questo modello per un grande aereo da trasporto come il Boeing 747: le piattaforme della fusoliera portano non solo scivoli per accogliere contenitori di merci, ma anche sedili per accogliere i passeggeri.

Il peso rimane da sempre l’ossessione degli uffici studi dell’aeronautica. Il calcolo delle strutture di un nuovo aereo è un compromesso permanente tra la massima resistenza e il peso più leggero possibile. È evidente che a parità di potenza dei propulsori e di caratteristiche ae­rodinamiche, l’aereo di linea con le maggiori prestazioni sarà quello che peserà di meno e che si rivelerà quindi più redditizio. Per un aereo bireattore a medio raggio, per esempio, un’eccedenza di 500 kg su un peso totale al decollo che supera le 311 può eliminare 6 posti passeggeri e diminuire il grado di competitività dell’apparecchio di fronte ai suoi concorrenti.

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Il processo di fabbricazione di un nuovo aereo ha inizio con la definizione del suo impiego futuro. Questa ne determina la capacità di trasporto, la velocità, il raggio d’azione. In funzione di questi dati e delle imposizioni finanziarie, l’ufficio studi stabilisce le caratteristiche aerodinamiche dell’apparecchio, la potenza e il numero dei suoi reattori, la sezione e la lunghezza della fusoliera. Modelli studiati nella galleria del vento consentono poi di valutare il comportamento dell’aereo e di apportare le modifiche necessarie.

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