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Progetti e disegni costruzione aeromodelli RC, piani di costruzione modelli radiocomandati

mikele — Sun, 22 Nov 2009 19:50:22 +0000

Disegni e progetti di aerei, elicotteri … da scaricare in formato gif jpg e dwg …

Questo è il software per visualizzare i disegni in formato DWG >>> scarica

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Differenza tra una candela turbo (conica) e una normale

mikele — Sun, 22 Nov 2009 16:45:33 +0000

Vi chiederete quale delle 2 candela fa correre di più la vostra macchinetta? … sostanzialmente non ci sono differenze di prestazioni …
la differenza tra una candela turbo (conica) e una normale e’ nella tenuta dell’ aria:

la candela conica, appunto, essendo conica va ad allargare la sua sede e non fa passare aria, mentre quella normale stringe si, ma un minimo di aria resta sempre …

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Come disegnare una riga dritta su una carrozzeria in lexan

mikele — Sun, 22 Nov 2009 16:44:49 +0000

Volete dipengere una carrozzeria e disegnare una bella riga dritta? Niente di più semplice, prendete un puntatore laser (quelli che vendono i cinesi per capirci), puntatelo sulla carrozzeria e disignate la vostra linea, che piu’ dritta non si può.

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Quale candela utilizzare su un motore a scoppio – come scegliere

mikele — Sun, 22 Nov 2009 16:44:08 +0000

Quale candela devo usare sul mio modello?

Osservando una candela di un automodello notiamo che al suo interno ha una spiralina in nichel-cromo, lo spessore di questa spiralina determina la categoria di appartenenza della candela stessa, ossia se essa è fredda o calda. Uno spessore maggiore farà sì che che la spiralina si riscaldi meno (candela fredda), uno spessore minore farà arroventare di più la spiralina (candela calda).

Gli aggettivi calda e fredda potrebbero far cadere in errore chi deve scegliere, infatti la candela non si sceglie in base alla temperatura esterna, la candela lavora nella camera di scoppio dove le temperature sono già altissime e quindi quella esterna è ininfluente.
I criteri di scelta per una candela variano in base alla cilindrata del motore, alla percentuale di nitrometano usata nella miscela e soprattutto ai consigli forniti dal produttore del motore.
Più aumenta la cilindrata e più la vostra scelta deve ricadere su candele più fredde.
Con l’aumentare della percentuale di nitrometano nella miscela aumenta anche la temperatura dello scoppio interno, quindi con più nitrometano sceglieremo candele più fredde.

Un’ultima cosa, le candele indipendentemente dalle marche sono numerate con una numerazione che va da 1 a 8, a numeri più bassi corrispondono candele più calde e a numeri più alti corrispondono candele più fredde (la 1 e la 8 sono gli estremi e sono rispettivamente la candela più calda e la più fredda).

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Manuale su come verniciare, assemblare piccoli modellini

mikele — Sun, 22 Nov 2009 16:43:26 +0000

Piccolo manuale su come assemblare, verniciare modellini

Cap. 1: Materiale occorrente……………
Cap. 2: Preparazione del kit…………………
Cap. 3: La verniciatura…………………
Cap. 3.1: La prima mano, il primer…………….
Cap. 3.2: La seconda mano, il colore…………….
Cap. 3.2.1: il problema della polvere……………
Cap. 3.3: Colore di fondo…………………
Cap. 3.4: Verniciatura degli altri pezzi…………..
Cap. 4: Assemblaggio del modello…………….
Cap. 4.1: Il “fondo piatto”………….
Cap. 4.2: L’abitacolo…………
Cap. 4.3: La carrozzeria………….
Cap. 4.4: I Vetri e i fanali……………
Cap. 5: Le decal…………….
Cap. 5.1: Utili accorgimenti………….
Cap. 5.2: Decal pneumatici…………..
Cap. 6: Tips (dal sito Tamiya.com)………….
Cap. 6.1: Effetto carbonio……………….
Cap. 6.2: Colorazione dei profili……………
Cap. 6.3: Applicazione delle decal………….
Cap. 6.3.1: Aree relativamente piatte e uniformi…………
Cap. 6.3.2: Aree complicate…………………..
Cap. 6.4: Profili finestrini e parabrezza……………
Cap. 6.4.1: Colorazione a mano…………………
Cap. 6.4.2: Colorazione ad aerografo……………
Cap. 7: Transkit e varianti…………
Appendice: LINK UTILI………..

Vai al sito: http://xoomer.alice.it/unoaotto/manuali/manualemodellismo.pdf

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Differenze tra i vari tipi di collanti

mikele — Sun, 22 Nov 2009 16:42:37 +0000

I COLLANTI SONO TUTTI UGUALI?
Sbagliare tipo di colla è molto facile ed è altrettanto facile, non conoscendone le caratteristiche, pretendere troppo da quella che si usa. Non tutti i collanti sono uguali e la scelta di quello giusto è un piccolo problema spesso sottovalutato ma di fondamentale importanza. Mentre la dotazione di attrezzi ritengo sia relativamente soggettiva (posso usare indifferentemente un cutter o un coltello svizzero se mi va bene così) non penso altrettanto per quanto concerne la scelta dei collanti. Infatti l’esperienza mi dice che vi è la tendenza a sottovalutare questo problema, che invece è di fondamentale importanza per la buona riuscita del modello e per trarre il giusto piacere dalla costruzione. Pertanto ecco che adesso vi suggerirò alcune considerazioni da fare per la scelta e spiegherò le caratteristiche dei vari tipi.

Colle viniliche.
Colle viniliche resistenti all’acqua.
Colle cellulosiche.
Colle alifatiche.
Colle cianoacriliche.
Mastici o colle a contatto.
Colle epossidiche bicomponenti, rapide e lente
Resine epossidiche.
Resine poliestere.

Innanzitutto occorre fare subito una grossa distinzione: se il nostro modello sarà destinato all’uso dinamico, o se sarà un futuro pezzo di arredamento della nostra casa, quindi statico.

Nel primo caso assolutamente non usare mai collanti di tipo vinilico, queste sono solubili in acqua e anche la sola umidità derivante dall’uso, vale la regola che è impossibile giocare con l’acqua senza bagnarsi, sarà sufficiente a quantomeno ammorbidire la colla con conseguenze nefande per il nostro modello. In questo caso, a seconda della dimensione e del tipo di propulsione si useranno colle cellulosiche o alifatiche per imbarcazioni “tranquille”, e colle bicomponenti o resine con aiuto di fibra di vetro carbonio o kevlar a seconda del grado di esasperazione delle prestazioni a cui sottoporremo il modello.

Nel secondo caso, ovvero se il modello è statico, la costruzione potrà essere effettuata utilizzando collanti di tipo vinilico o cellulosico. Taluni sono abituati a colle dette alifatiche che si adattano peraltro benissimo a questo tipo di impiego. Per facilitare le cose si può dire che le limitazioni sui tipi di collanti valgono solo per quei modelli che andranno a contatto con l’acqua.

Fatta questa premessa di carattere molto generale, penso sia bene illustrare le caratteristiche di ogni tipo di adesivo che abbiamo menzionato in modo da facilitarne la scelta e l’impiego.

COLLE VINILICHE Diciamo subito che per viniliche intendiamo tutte le colle con base vinilica, di colore bianco e concentrate, non il famoso Vinavil che è una colla per diversi materiali ma che per il modellismo è troppo diluita. Queste, prodotte da svariate case, hanno tempi di asciugatura relativamente brevi e consentono al modellista di poter curare con calma il posizionamento del pezzo, sono solubili in acqua, diventano trasparenti quando secche. Le migliori sono carteggiabili anche se restano sempre un po’ gommose e quindi impastano la carta vetrata. Sono ben verniciabili ma se si deve usare il mordente, o altro colorante per legno, la verniciatura dove c’è la colla non sarà uniforme perché il legno non si impregna di colorante. Le viniliche sono adatte a tutti i tipi di legni, non presentano problemi di odore e non sono dannose per la pelle ( a meno di particolari allergie) si tolgono lavandosi con acqua.

COLLE VINILICHE RESISTENTI ALL’ACQUA Vale quanto detto sopra , la differenza è che sono più scomode da usare perché i tempi di asciugatura sono molto più lunghi. Il vantaggio è che da secche non sono solubili in acqua.

COLLE CELLULOSICHE Sono trasparenti, dense, non solubili in acqua, hanno tempi di asciugatura più rapidi delle viniliche, sono più secche da asciutte e quindi meglio carteggiabili, al colore reagiscono come le viniliche, non sono particolarmente adatte per legni scuri, noce / mogano. Hanno odore di “solvente” e pur non essendo particolarmente dannose sono più tenaci da togliere dalla pelle.
- Colle alifatiche. Di colore giallastro, non diventano trasparenti, sono più liquide delle viniliche e delle cellulosiche, molto secche da asciutte quindi ottime da carteggiare, accettano il colore come le altre. Sono poco odorose e non mi è mai capitato di avere problemi sulla pelle. Non solubili in acqua. Molto tenaci.

COLLE CIANOACRILICHE La vera bestia nera delle colle. Di diversa densità e quindi con diversi tempi di asciugatura, da gelatinose a liquidissime. Si crede che attacchino tutto, non è vero. Certamente risolvono molti problemi ma non sempre sono efficaci e durature. Personalmente le ho trovate indicatissime per la balsa, a patto di usarle con i pezzi già in posizione, rilasciano un po’ di fumo, per la reazione chimica, e questo è irritante per gli occhi. Sono utili per indurire il refe (quando si deve farlo passare nei buchi piccoli) e anche per attaccare accessori di metallo su altro materiale. Non sono colle da costruzione, ma sono valide per montare alcuni particolari. Attenti a mani, occhi, vestiti e quant’altro.

MASTICI O COLLE A CONTATTO Sono quelle che si devono spalmare sulle due facce dei pezzi da incollare e dopo un tempo di asciugatura variabile da tipo a tipo, ma non oltre i dieci minuti, si possono attaccare. Non adatte per le costruzioni in legno se non per ricoprire di listelli gli scafi già fatti in resina. Ottime per rivestimenti in similpelle o pelle, adatte per attaccare fregi o accessori. Non carteggiabili. Molto efficaci. Occorre far notare che alcune colle cellulosiche possono essere usate come colle a contatto spalmando, a colla asciutta, su una delle facce da incollare ancora uno strato fresco.

EPOSSIDICHE BICOMPONENTI Il vero attaccatutto. Di tipo lento, 24 ore di asciugatura, più potenti, e di tipo rapido, dette 5 minuti, più comode e comunque molto efficaci. Si chiamano bicomponenti perché nella confezione troviamo due contenitori, uno per la base e uno per il catalizzatore. I due elementi vanno miscelati, anche su di un foglio di carta, in ragione del 50% di entrambe. Le mani o gli eccessi si puliscono con alcol. Scaldandola diventa più liquida e penetra molto bene. Questo tipo di colla mi è stata molto utile per costruire modelli di aerei volanti e motoscafi con motore a scoppio, e questo ve la dice lunga sulle sue caratteristiche. Non esistono materiali che non possa incollare a eccezione di superfici levigate a livello del vetro o delle cromature; per lavorare deve penetrare.

RESINE EPOSSIDICHE E POLIESTERE Queste non le definirei propriamente delle colle. Non ci costruirei mai un veliero per i tempi di essiccazione e per la difficoltà di preparazione. I due componenti, resina e catalizzatore, vanno miscelati in percentuali diverse e reagiscono in maniera differente secondo il grado di umidità e la temperatura dell’aria. Ottime per impregnare tessuti di vetro, carbonio e kevlar e quindi adatte alla stratificazione per realizzare scafi da stampo. Si usa con tessuto di vetro anche per irrobustire e impermeabilizzare barche in legno. La differenza tra poliestere e epossidica sta nella migliore qualità di quest’ultima e quindi nel costo, la poliestere è più sensibile al calore, si ammorbidisce, e ha un odore decisamente forte.

Adesso dovremmo essere in grado di scegliere e utilizzare al meglio il collante per la nostra costruzione. Certamente tra di voi ci saranno costruttori che hanno maturato diversi gradi di conoscenza sull’argomento, ecco che sarebbe utile poter mettere a confronto le varie esperienze per arricchire il nostro bagaglio tecnico. Aspettiamo le vostre osservazioni.

Nanni Fachini

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Come verniciare una carrozzeria in lexan

mikele — Sun, 22 Nov 2009 16:38:47 +0000

Ciao, ho visto che molti amici non sanno come sia il procedimento per la verniciatura della carrozzeria, seguite i miei suggerimenti e non vi sbaglierete e risparmierete un pò di soldi preziosi. .
Questo articolo è fatto per tutti i tipi di scocche, auto, moto ecc. quindi alcuni dettagli nella spiegazione potrebbero avere valore solo indicativo.

Prima fase: sagomatura della carrozzeria.
Attrezzi: pennarello indelebile, taglierino, carta vetrata grana 600-800 o più fine, detergente piatti, guanti in lattice.> Prima di procedere nel lavoro è assolutamente sconsigliato togliere la pellicola protettiva che si trova attaccata all’esterno della carrozzeria per non graffiarla e sporcarla.
Prendete un pennarello a punta fine indelebile e tracciate una riga all’esterno per tutta la circonferenza della carrozzeria seguendo il solco che ne segna la forma. Fate così anche per i dettagli dell’modello finestrini paraurti eccetera se ci sono, vi sarà d’aiuto per applicare il nastro adesivo.

> Prendete il taglierino e incidete lungo la circonferenza della scocca seguendo la traccia del pennarello che ne segna il contorno.
Fatto tutto fate leva dove avete inciso piegando la scocca si dovrebbe staccare la parte che non serve eventualmente ripassate con il taglierino.
Nel caso non siano segnati i punti o non coincidano i punti per la foratura della carrozzeria dove andrà bloccata sul telaio del modello prendete la misura o appoggiate la carrozzeria sopra al modello facendo attenzione a tenere la carrozzeria centrata e in assetto con le ruote e segnate i punti di foratura con il pennarello all’esterno, fate anche un segno sul lato carrozzeria per fare uscire il tubo di scarico.

> Prendete la carta da vetro e avvolgetela intorno ad un pezzo di legno rettangolare che ha le superfici lisce e dritte e bloccatela con il nastro poi prendete un altro pezzo di legno cilindrico e fate la stessa cosa.
Con il pezzo di legno rettangolare carteggiate le superfici dritte dove avete inciso e staccato il lexan, con quello tondo carteggiate le superfici tonde seguendo sempre il profilo del bordo in entrambi i casi, poi carteggiate con un pezzo di carta abrasiva tutta la superficie interna escluso i finestrini e le parti che rimarranno trasparenti per eliminare le impurità e rendere la superficie più ruvida per permettere una buona aderenza del colore non temete se si graffia questo non si noterà abbiate cura nel carteggiare i punti più critici come gli angoli e i punti poco accessibili.

> Usate i guanti per non lasciare tracce di impronte digitali antiestetiche e che possono pregiudicare l’adesione del colore e lavate la scocca con un detergente piatti e sciacquate e asciugate con un panno morbido per togliere i residui di acqua potete usare un asciugacapelli.

> Seconda fase: Verniciatura
Attrezzi: Nastrocarta larghezza 1,5cm e 4cm, fogli di giornale, bomboletta aggrappante per plastica trasparente, bombolette colore acrilico nitro per ritocco auto, per i più esperti in disegno aerografo e colore dedicato, scatola di cartone abbastanza grande, guanti in lattice o da piatti in plastica, occhiali da lavoro, forbici, punzone per foratura lexan o trapano.

> Adagiate la carrozzeria al rovescio prendete il nastrocarta e ricoprite i finestrini e le parti che non devono essere colorati e rimanere trasparenti seguendo la forma aiutatevi con la punta del taglierino sagomando il nastro.

> Prendete la scatola di cartone e adagiatevi all’interno sempre al rovescio la carrozzeria.

> Mettetevi gli occhiali, prendete la bomboletta di aggrappante e spruzzate un primo velo rispettando la distanza di spruzzatura 20-30cm, aspettate 10-15 minuti (o anche più a senconda della temperatura ambiente se è caldo o freddo) che si asciughi poi ripetete l’operazione avendo cura di ricoprire tutta la superficie che poi andrà colorata e aspettate ancora 5-10 minuti di asciugatura fate bene attenzione che nel tempo di asciugatura non vada a cadere polvere, peli o alte sostanze che potrebbero poi lasciare il segno.

> Prendete la bomboletta di colore desiderato e fate come per l’aggrappante spruzzate un velo di colore sopra all’aggrappante asciutto avendo cura di ricoprire tutte le parti da colorare aspettate che si asciughi e ridate la mano di colore cosi via fino a quando vi sembra che la carrozzeria sia ben ricoperta in genere 2 mani di colore sono sufficienti.
Nel caso vogliate fare la carrozzeria di due o più colori dovete prendere i fogli di giornale e nastro oppure con il solo nastro e ricoprire le parti colorate e lasciare libere quelle che volete poi colorare con un altro colore.

> Togliete la carrozzeria dalla scatola controllate che sia tutto a posto flettendo la carrozzeria così da verificare che il colore abbia ben aderito poi staccate i pezzi di giornale e il nastro dai finestrini, togliete la protezione trasparente esterna, applicate gli adesivi con cautela e delicatezza e ritagliando con il taglierino i bordi trasparenti di questi per avere una perfetta coincidenza tra i vari adesivi nel caso questi compongano un unico disegno, aiutatevi con il manico del taglierino come se fosse un ferro da stiro per stendere l’adesivo cosi da eliminare ed evitare la formazione di eventuali bolle poi fate i fori con il punzone per foratura o con la punta del trapano da 5 mm sui punti che avete precedentemente segnato.

> Bene, ora il lavoro è finito poggiate la carrozzeria sul telaio del vostro modello e ammirate il vostro capolavoro, buon modello a tutti e rispettate i limiti di velocità senno vi tolgono i punti dalla patente.

by
CHRISTIAN (M.G.M)

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Gli angoli delle ruote dei modelli radiocomandati auto RC

mikele — Sun, 22 Nov 2009 16:37:34 +0000

CAMBER

DEFINIZIONE: il camber (campanatura) è l’angolo con cui la superficie della ruota tocca il terreno. Si dice negativo quando la parte inferiore della ruota è più esterna rispetto a quella superiore, positivo in caso contrario.
FUNZIONAMENTO: quando l’automodello affronta una curva le gomme a causa dell’attrito col terreno tendono a spanciare, ovvero a muoversi sulla superficie del cerchio trasversalmente; nel fare ciò diminuisce la loro superficie di contatto con conseguente perdita dell’aderenza. Il camber serve proprio a bilanciare lo spanciamento della gomma; in questo modo infatti quando l’automodello percorre una curva la gomma si adatta completamente al terreno.
UTILIZZO: maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore è l’attrito col terreno e di conseguenza la gomma tende a spanciare maggiormente. L’angolo di camber va quindi regolato in relazione alla velocità di percorrenza delle curve; nelle curve veloci è necessario un angolo di camber molto alto vicino ai 2-3 gradi mentre per quelle lente è meglio diminuirlo per aumentare l’aderenza dell’asse.

CASTER

DEFINIZIONE: il caster è l’inclinazione del portamozzo. Esso agisce a ruote sterzate rendendo più negativo il camber della ruota esterna e più positivo quello della ruota interna alla curva.

FUNZIONAMENTO: quando regoliamo l’automodello con molto camber avremo si un miglioramento della tenuta della ruota esterna alla traiettoria, ma otterremo l’effetto opposto per quella interna. Nel complesso la tenuta dell’automodello aumenta perché in curva il peso è spostato molto verso l’esterno, ma l’angolo di caster serve a migliorare ulteriormente la situazione. Esso infatti fa sì che a ruote sterzate la gomma interna alla curva abbia un angolo di caster positivo in modo da prevenire lo spanciamento della stessa.
UTILIZZO: come per il camber maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore deve essere il caster. Questo però di solito non è regolabile, infatti tutti quelli che comprano macchinine con pianale inclinato (anti-affondmento) sono poi costretti ad optare per un pianale dritto, ma se proprio ci troviamo in difficoltà e vogliamo cambiare l’angolo di caster allora possiamo introdurre degli spessori sotto i supporti dei braccetti; nella parte anteriore della cellula se vogliamo aumentare il caster, nella parte posteriore se volgiamo diminuirlo.

CONVERGENZA

DEFINIZIONE: la convergenza è l’inclinazione delle ruote rispetto al loro parallelismo (guardandole dall’alto).
FUNZIONAMENTO: posteriormente serve soprattutto a rendere la macchina meno nervosa in accelerazione; infatti quando usciamo da una curva il peso è spostato sulle ruote esterne, quindi se quella posteriore converge tende a riportare la macchinina diritta evitando di farla sbandare eccessivamente e rendendo la guida più rilassata.
UTILIZZO: la convergenza anteriore di solito viene lasciata a 0 gradi (ruote parallele), ma su una pista particolarmente lenta può essere necessario aumentarla, ovvero far si che le ruote siano convergenti. Posteriormente si utilizza una convergenza intorno a 1-2 gradi al massimo, aumentarla significherebbe aumentare eccessivamente la tenuta dell’asse posteriore, il che produrrebbe una macchina eccessivamente sottosterzante.

ANGOLO DI AKERMANN

DEFINIZIONE: l’angolo di Akermann è la differenza di inclinazione delle ruote anteriori sotto sterzo.
FUNZIONAMENTO: fa si che la ruota interna alla traiettoria abbia un inclinazione maggiore di quella esterna.
UTILIZZO: l’angolo si Akermann interagisce molto con la convergenza; in linea generale per una curva lenta e buona norma mantenere le ruote leggermente convergenti e fare il contrario in una curva veloce.

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L' assetto di un' auto radiocomandata

mikele — Sun, 22 Nov 2009 16:36:40 +0000

L’assetto è la risultante di una serie di bilanciamenti, compromessi e equilibri tra varie componenti: sempre e comunque sarà un’approssimazione. L’intelligenza del modellista sarà nell’individuare progressivamente la taratura più corretta di queste componenti.Cari amici, vado oggi a infilarmi in un ginepraio che non vi dico.

Cercare di spiegare come assettare un modello per iscritto è quasi come insegnare a rimorchiare le ragazze: un’opera che oscilla tra il titanico e l’assurdo.Ci provo, non lapidatemi, please.

L’assetto, come ho avuto già modo di anticipare, è un complicato gioco di leve e forze contrapposte.

Lo scopo è far si che il modello possa contare sul maggior appoggio possibile in tutte le condizioni senza scomporsi.

Non è una cosa facile, ma siccome qualcuno ce la fa (non uno su mille come nella canzone ma molti di più) vuol dire che è un’operazione alla portata del terrestre medio.

Un avvertimento che odio, ma in questo caso devo fare: ognuno di noi ha una guida particolare e diversa dagli altri, assettare una macchina è quasi come adattare un vestito al proprio corpo, ci sono delle misure standard ma accorciare le maniche o stringere i pantaloni può rivelarsi necessario per non sembrare appena usciti dal Cottolengo.

Non voglio con questo lavarmi le mani, lo fanno già molti negozianti quando non riescono a tirarci fuori dalle rogne, voglio solo dire che ciò che per me può costituire “LA SOLUZIONE” per un altro può essere solo il punto di partenza o viceversa.

Ricordate sempre la regola d’oro: le modifiche devono essere fatte una alla volta, verificandone gli effetti.

Solo così potrete individuare se state lavorando nella direzione giusta e adesso…in scena !

Vediamo di identificare le varie parti che influiscono sull’assetto del modello e sulle quali possiamo intervenire:

1. Gomme

2. Sospensioni

3. Leveraggi

4. Barre anti rollio

5. Convergenza e Campanatura

6. Altezze dal suolo

7. Trazione/frizione

vediamole ora, una ad una.

Solo così potrete individuare se state lavorando nella direzione giusta
Le gomme
Dando per scontato che abbiate già letto il pezzo dedicato specificatamente alle gomme la cosa che posso ribadire è che costituendo il punto di unione tra il modello e il fondo, sono proprio nell’occhio del ciclone.

La migliore delle cose è quella di avere con sé una varietà sufficiente di gomme da affrontare ogni tipo di situazione.

Questo non vuol dire che vi dobbiate trasformare nella sede staccata della Good Year: quando avete a disposizione 3 mescole di una certa gomma e altre due di un’altra che ritenete complementare, è difficile che vi troviate realmente a mal partito.

Un grande esperto un giorno mi ha detto “un vero modellista non dovrebbe mai dire di non avere le gomme adatte”…aveva ragione.

In effetti una gomma non ottimale lo può diventare variando altri parametri (lo vedremo a momento debito).

Importante invece è il riempimento delle gomme. Deve essere rigido, quindi da dimenticare la gomma piuma o simili a favore del neoprene o schiume compatte della stessa natura e caratteristiche meccaniche.

Questo farà sì che le sconnessioni del terreno vadano ad essere assorbite dal sistema di sospensione che è controllabile non dalla sugna che non lo è.

Quando il cerchio è finito (razze spezzate, circolarità alterata, ecc.) buttatelo.

Un cerchio danneggiato pregiudica in modo sostanziale l’assetto del modello e in modo devastante il vostro assetto mentale (il costo di una seduta dallo psicologo è pari in media a 7 coppie di cerchi nuovi…fate voi).Inoltre una ruota fortemente sbilanciata accorcia la vita sia del cuscinetti del barilotto che del barilotto stesso.

Le sospensioni
Le sospensioni sono regolabili su tre parametri:

Tipo di molla e precarico della stessa
Fori pistone
Olio
Le molle
Il tipo di molla che sceglieremo determinerà la rigidità della sospensione, il diametro del filo d’acciaio ne individuerà la durezza.Associato a questa caratteristica va il precarico della molla, ossia una sorta di regolazione fine della durezza, e quindi della risposta, della molla.

Normalmente il precarico è determinato da una ghiera filettata o sistemi analoghi tesi a comprimere la molla.

Solitamente una macchina rigida risulta essere più performante, più reattiva e più guidabile in sbandata.

E’ ovvio che la rigidità del modello deve essere valutata in base del grip del fondo su cui si corre. Più questo sarà elevato più la macchina potrà essere irrigidita.

Badate a non confondere il grip del fondo con la levigatezza ! Un asfalto molto levigato o a grana fine può trarre in inganno e variare il suo grip in modo sostanziale man mano che si “gomma”.

Logica conseguenza a quanto detto è che al diminuire del grip deve corrispondere un progressivo ammorbidimento del modello.Questo, assieme ad altri accorgimenti, permetterà alla macchina di rollare nelle curve e di conseguenza caricare peso sulle ruote esterne.

Gli eccessi sono sempre da evitare. Così, se è controproducente una macchina del tutto rigida anche col più “grippante” dei fondi, così è controproducente un modello con l’assetto tipo Citroen 2 CV su fondi scivolosi o addirittura sul bagnato.

Nel primo caso, infatti vi trovereste con un modello eccessivamente reattivo e portato a pattinare prima che a scaricare la potenza. Sareste costretti ad una guida eccessivamente accorta e stressante sia nell’impostazione delle traiettorie che nell’apertura del gas.

Naturalmente mi rivolgo agli esseri umani, so anch’io che esistono marziani che guidano in punta di dita modelli dalla reattività di un cobra facendo cose che la fisica non permetterebbe, beati loro.

A chi come me è di questa Terra, suggerisco di non voler strafare e di pensare prima di tutto a divertirsi.Il precarico delle molle dovrebbe essere lo stesso tra destra e sinistra. Io le uso così.

C’è però una scuola di pensiero che vuole che le ruote esterne siano più rigide delle interne valutando la maggioranza di curve destre o sinistre del tracciato. Fate voi, io preferisco semplificarmi la vita e guadagnarmi il Paradiso in altri modi.

Un avantreno troppo duro innesca inevitabilmente il sottosterzo soprattutto in accelerazione, l’esatto contrario avviene con un avantreno troppo morbido.

Il solo modo per trovare il giusto equilibrio è provare tenendo presente che anche il retrotreno fa la sua parte.

Il retrotreno nel rally game deve “seguire” l’avantreno. La macchina in uscita di curva non deve scodare se non è chi guida che glielo fa fare. L’equilibrio del retrotreno è proprio nel punto in cui nulla aggiunge alla sterzata e nulla toglie solamente spinge……se continuo così divento un asceta del modellismo e mi ritiro a meditare in Tibet…scrivetemi se avvertite principi di follia nelle mie parole, grazie.

Fori del pistone dell’ammortizzatore e l’olio

Preferisco parlare congiuntamente di questi due elementi poiché strettamente legati tra loro. In effetti l’olio e il pistone dell’ammortizzatore regolano la frenata dell’estensione dell’ ammortizzatore. In pratica seguono due strade diverse per arrivare alla stessa meta

In questo caso le variabili che entrano in gioco a determinare i valori ottimali sono. Il tipo del fondo, la temperatura, il peso del modello, lo stile di guida.

Il peso dei modelli oramai è così simile da costituire più una costante quindi lo trascureremo come trascureremo per ovvi motivi lo stile di guida.

La temperatura può essere divisa in 2 o al massimo 3 fasce: estiva, invernale, mezza stagione (come per i maglioni). E’ quasi scontato dire che più è caldo più viscoso deve essere l’olio siliconico che metterete nelle casse degli ammortizzatori.

Ho potuto constatare che i valori difficilmente si allontanano dal 400/600 d’estate e 600/1000 d’inverno. Questa tuttavia è solo mezza verità poiché senza sapere il numero di fori del pistone dell’ammortizzatore né la durezza delle molle non ha senso parlare di valori di viscosità, in ogni caso avete un riferimento sul margine tra un valore e l’altro.

In linea di principio nelle mezze stagioni sono consigliabili valori intermedi tra quelli elencati; il mio personale consiglio è di intervenire solo quando si a realmente necessario: sarà il vostro dito a dirvi se e quando modificare gli ammortizzatori.

Per evitare lunghi e noiosi esperimenti, partite con un pistone a 2 fori e limitatevi a lavorare sull’olio. I fori dei pistoni vi serviranno veramente dopo che avrete raggiunto una certa pratica. Minore sarà il numero di variabili, maggiore sarà semplicità di operativa anche se a prezzo di un assetto dalla precisione non proprio maniacale. Le oscillazioni dei valori non sono mai estreme anzi, difficilmente un modello ben assettato risulterà inguidabile al variare delle condizioni esterne.

Per ciò che riguarda il fondo la regola è di tenere un olio tanto più viscoso quanto meno tormentato è il fondo. La vostra scelta dovrà orientarsi verso i valori più bassi tra quelli elencati se correte su piazzali o asfalti rovinati. Questo permetterà al modello di recuperare in fretta l’aderenza anche se a prezzo di un certo “nervosismo”. Su piste curate e attrezzate, dove l’asfalto è di velluto un olio più viscoso donerà un andamento al vostro modello molto pulito.

I leveraggi
Un punto interessante riguarda l’inclinazione degli ammortizzatori. Purtroppo qui si entra veramente molto nello specifico di ogni modello però è opinione condivisa da moltissimi e avvalorata da fatti direttamente verificati che inclinando gli ammortizzatori verso l’orizzontalità si aumenti la tenuta in curva dei modelli da Rally. Il fatto deve essere visto nell’ottica che tale inclinazione fa variare la progressività del leveraggio originariamente progettato e realizzato per il fuoristrada e successivamente utilizzato su asfalto.

Questa è la regola, è ovvio che deve essere verificata con vari modelli, personalmente ho notato miglioramenti notevoli inclinando gli ammortizzatori anteriori della MM Rally Race ancorandoli sulla “C” delle ruote e sulle “corna” del castello anteriore senza montare per niente la staffa a “V”.

Al contrario nella TAG HF il miglioramento vero l’ho potuto notare spostando gli ammortizzatori e ancorandoli sul supporto che alcune “C” posteriore hanno.

(N.D.R. – per questa operazione le “C” dovranno essere montate al contrario: la sinistra al posto della destra; fatto questo, il braccetto superiore non cadrà più a pennello. Se volete potete scaldarlo e torcerlo leggermente o altrimenti potete lasciarlo così com’è…al vostro stoicismo la scelta). Se nel vostro modello non trovate ancoraggi alternativi, potete crearli tenendo come base i fori degli ammortizzatori (originariamente tutti i modelli ne hanno più d’uno per regolarli.

Autocostruitevi delle squadrette in alluminio o carbonio che, da una parte verranno ancorate al braccetto avvitate sui fori di cui abbiamo detto, sull’altra verrà ancorato l’ammortizzatore per mezzo di una vite passante bloccata a mò di prigioniero. In questo modo l’ammortizzatore avrà un punto di fissaggio rialzato e risulterà di conseguenza più inclinato.

Se volete fare gli strafighi potete fare più di un foro per il prigioniero così da avere varie possibilità di inclinazione.

Barre antirollio
Le barre antirollio hanno il compito di sollevare una ruota alla sollecitazione dell’altra. Questo per mantenere quanto più possibile parallela al terreno la macchina evitando appunto che “rolli”.

“Quanto più possibile” non significa “assolutamente” parallela al terreno. Infatti la macchina deve avere un margine di oscillazione che le permetta di caricare sulla ruota esterna un peso maggiore rispetto alla ruota interna alla curva.

Ciò perché se l’oscillazione fosse eccessiva il modello, a causa della forza centrifuga caricherebbe troppo peso sulla ruota esterna scaricando troppo l’interna.

Conseguenze:

1. Innesco del sottosterzo: di fatto solo una delle due ruote è in tenuta, l’altra praticamente pattina

2. Puntamento del modello: il baricentro del modello si sposta verso l’esterno della curva avvicinandosi progressivamente alla linea immaginaria che congiunge la ruota anteriore alla posteriore; più si avvicina, più la macchina tende al ribaltamento.

3. Rallentamento del modello dovuto all’impossibilità di scaricare a terra la potenza in modo bilanciato (tiene troppo da una parte, poco o niente dall’altra).

E figuratevi che queste sono le conseguenze se gomme e ammortizzatori sono in ordine, se non lo fossero altre forze entrerebbero in gioco con esiti gradevoli solo per il vostro negoziante.

Attenzione però che se l’oscillazione fosse totalmente annullata il modello tenderebbe a sbandare almeno su due, ma più spesso su quattro ruote.

Ci sono piloti molto in gamba che cercano proprio questo tipo di assetto: riescono a guidare la macchina facendola pattinare in curva in modo controllato riuscendo ad aprire il gas prima degli altri e con il motore già “allegro”. Ripeto, stiamo parlando di gente molto in gamba sia nella guida sia nella preparazione del modello…non è facile trovare l’equilibrio della macchina nell’ottica del pattinamento in curva e del massimo grip in acellerazione.

E’ questione di esperienza…prima o poi ci arriveremo anche noi, non dubitate. Le barre antirollio sono di due tipi:

Costituite da una bara a “U”, di derivazione prettamente fuoristradistica

Costituite da un giunto oscillante, di derivazione pistaiola

Vanno tutte due benissimo, un orientamento che vi posso dare e che il primo tipo premia più l’uso del modello su fondi sconnessi, piazzali e in genere fondi con poco grip, le seconde sono più efficaci su piste o fondi molto grippanti.

Convergenza e campanatura
La convergenza e la campanatura sono gli angoli (i primi misurati sull’asse orizzontale, i secondi sull’asse verticale) delle ruote. Per tutti vale la stessa inderogabile regola: devono essere simmetrici (sembrerò scemo ma preferisco dirlo soprattutto dopo aver visto certe aberrazioni goniometriche da far rivoltare nella tomba il buon Euclide)

Vediamoli molto semplicemente nella seguente tabella:

Convergenza ANTERIORE CHIUSA:

La macchina è più veloce e neutra alle variazioni di direzione, può denunciare gap di tenuta

Convergenza ANTERIORE APERTA:

La macchina tiene di più all’avantreno, sterza molto e tende a far sbandare il retrotreno.

Convergenza POSTERIORE CHIUSA:

La macchina aumenta la tenuta sul retrotreno, sterza meno, perde velocità di punta

Convergenza POSTERIORE APERTA:

La macchina è più veloce e neutra alle variazioni di direzione, può denunciare gap di tenuta

La Campanatura interviene sulla variazione della tenuta in curva recuperando l’angolo che la ruota compie, sterzando, rispetto all’ortogonalità del fondo.

Mi spiego meglio: all’atto della sterzata potete notare che la gomma si solleva su uno spigolo diminuendo conseguentemente il grip. La campanatura ottimale viene data dal migliore e più proficuo angolo che risulterà da compromesso tra la posizione della ruota in rettilineo e in curva. Oltre a ciò si deve considerare il grado di rollio che normalmente la macchina compie e fare in modo che la campanatura compensi anche ques’ultimo.

Non è semplice, lo so; l’ultima parola ce l’ha sempre la pista quindi più che trasformarvi in goniometri, cercate con pazienza di capire cosa succede al variare di tale angolo.

Si tratta di investire del tempo. Il consiglio è sempre lo stesso: cominciate a provare la macchina con le ruote del tutto ortogonali al terreno, osservate bene le reazioni e cominciate a variare un po’ alla volta gli angoli a seconda di ciò che accade.

Altezza da terra
Ormai tutti i modelli hanno la possibilità di essere regolati in altezza mediante dei grani che limitano l’escursione dei braccetti delle sospensioni. Nei modelli da rally game l’altezza da terra normale si aggira attorno ai 7/12 mm.

Al di sotto di questi valori e meglio non andare per evitare che in staccata tocchi il fondo della macchina facendola pattinare.

Al di sopra si può andare in casi particolari tipo fondo dissestato o pioggia.

Si può regolare l’altezza in modo diverso tra avantreno e retrotreno ma questo è da vedere solo in relazione al baricentro del modello in esame, in genere il modello dovrebbe essere parallelo al terreno.

La trazione
La trazione come concetto è una componente dell’assetto che ha il suo peso.

Gli elementi elencati (Differenziali, la frizione e i rapporti) sono comunque forze che influenzano il comportamento del modello.

Per i differenziali vi rimando allo specifico articolo presente in questa rubrica, per la frizione e i rapporti la considerazione da fare nella scelta è in relazione (guarda un po’ !) al tipo di fondo in cui si corre.

Una frizione a tre ceppi ha uno stacco totalmente diverso da quello di una a 4 o 5. Il consiglio e di scegliere la frizione (e il rapporto) che permetta lo scarico a terra della potenza che sia rapido senza essere brutale. Io personalmente nel rally game mi trovo molto bene con le 3 ceppi purchè di ottima qualità (non sono molte purtroppo).

Con le 4, 5 o più ceppi ho ottenuto magari prestazioni migliori ma a prezzo di un consumo rapidissimo.

Un discorso a parte va fatto per le frizioni regolabili tipo Centax, Syncro o analoghe. Vanno molto bene e sicuramente danno un qualcosa in più al modello.

Purtroppo sono piuttosto costose e necessitano di cura e manutenzione regolari, se siete disposti a questi sacrifici sarete secondo me adeguatamente ripagati.

Non aspettatevi “il mondo” ma la possibilità di armonizzare lo stacco al tipo di motore che si possiede e al tipo di tracciato non è poco, anzi.

by
Paolo Foggiato

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Frizione di un' auto radiocomandata a scoppio RC

mikele — Sun, 22 Nov 2009 16:35:36 +0000

La maggiore differenza in linea di principio la svolgono le masse in movimento. Più sono leggere le masse di contatto (ceppi) maggiore sarà il numero di giri a cui la frizione inizierà ad attaccare. Questa differenza di massa si può ottenere sia alleggerendo i ceppi preesistenti sia acquistando una frizione con un maggior numero di ceppi (stesso peso frazionato in un numero maggiore significa minore massa singola). Altra differenza la fa la superficie di contatto, maggiore è minore è lo scivolamento permesso e quindi l’attacco è più secco Ancora: la nervatura e snervatura delle molle permette o inibisce lo slittamento, aumenta i giri di apertura, la violenza di contatto Il materiale : il teflon scivola mentre il carbonio offre più attrito, però il teflon non ha necessità di raggiungere la temperatura ed è più costante. Il materiale della campana e la sua levigatura lavorano in maniera simile a quanto detto per il materiale della frizione Infine il verso di aperture, se si ha esperienza, assetto sulla macchina e pista gommata i ceppi montati controverso si aprono ancor più su come giri e quando si aprono “puntano” e non slittano. Le diverse tipologie di frizione non devono essere intese come un miglioramento da cui passare obbligatoriamente per arrivare alla 6 ceppi, sono semplicemente un modo di tarare le prestazioni del motore in funzione della propria guida e delle condizioni della pista.

Sul bagnato la frizione secca provoca instabilità e testacoda, mangia le molle, più consumi, surriscalda il motore, e a volte cuoce. Viceversa se invece che su piazzale si va in pista meglio sostituire la 2 ceppi con la 3 ceppi e sentire la differenza di erogazione. Inoltre dipende anche dal motore, un Testa Nera con la 2 ceppi è soffocato a bassi giri mentre il 3 travasi di base con la 6 ceppi fa fatica a partire. Riguardo alle elaborazioni sui motori. I modelli preparati dalle case non sempre si possono avere facilmente, per “segretezza” sulle elaborazioni, per costi e tempi di produzione di un modello elaborato, per utilità di un oggetto del genere in mano ad un inesperto, perché non sono coperti da alcun tipo di assistenza, garanzia, perché non hanno i ricambi… per mille motivi. Inoltre un modello elaborato è difficilmente sfruttabile se non in una gara vera e propria, con assetti scorrevolezze, preparazioni di tutto fatte con gli stessi livelli a cui viene eseguita la elaborazione (completamente eseguita a mano). Indubbiamente le prestazioni salgono, ma non sempre come si crede. Esistono elaborazioni per ottenere ad esempio solamente maggiore autonomia (i fatidici 5 minuti in pista…), altre per dare allungo, altre spunto, altre per migliorare semplicemente l’erogazione… Insomma una elaborazione va “richiesta” sulle proprie esigenze, ma bisogna offrire dati di utilizzo almeno a se stessi in maniera costante (nitro usata, tipologie di marmitte, collettori, rapporti…). La migliore elaborazione che si può fare è imparare a carburare, regolare la frizione, mantenere benissimo il motore ogni volta che lo si usa (pulire, controllare ecc), sapere sentire e usare e scegliere le diverse marmitte, rapporti, sentire se il motore scalda… Un Super Force elaborato con marmitta non ottimizzata e il 10% di nitro, con carrozzeria assassinata va molto molto meno di un Testa Oro carburato, ottimizzato, nitrato il giusto e con marmitta perfezionata e carrozzeria tagliata bene. Aggiungerei una cosa riguardo alle frizioni. Mi capita spesso di sentire nuovi modellisti lamentarsi per spente “inspiegabili”, a volte la spiegazione sta nella frizione e non nel motore. Le macchine per principianti montano frizioni a due ceppi che nei primi litri di funzionamento vengono assassinate dalla ricerca della carburazione che le tiene ferma a scaldarsi, dalle prove a 1km/h, da sgasate a ruote alzate e così via. In questo modo la frizione si “cuoce” e tende a non staccare correttamente dalla campana in fase di rilascio. Questo significa che mentre si va è tutto ok ma al momento di frenare o rallentare la macchina si spegne. Riavviato il motore e controllato il minimo tutto sembra ok, poi giretto e spenta inspiegabile ancora… La frizione in quel caso non stacca bene perché è cotta! Sostituitela, oppure provate a girarla, attaccando di punta tende a chiudersi più facilmente e quindi a staccare correttamente anche se “cotta”. E’ un rimedio mentre aspettate che arrivi la nuova frizione, però funziona! Se volete cimentarvi in una prima prova di modifiche personali sulla macchina che non comporti, in caso di errori, grossi costi provate questa. Se avete una frizione già usata e che conoscete, provate a smontarla, carteggiare i ceppi appena per riportarla a nuovo e alleggerirla. L’alleggerimento si può fare in tanti modi, dalle fresature all’interno del ceppo, ai fori praticati con punte non troppo grandi, agli intagli col cutter nella parte esterna prima della zona di contatto (quella più “vetrificata”). Inoltre per migliorarne il funzionamento consiglio di stondare lo spigolo vicino alla spina di fulcro del ceppo per permettere un movimento più fluido e progressivo del ceppo stesso. Infine controllate ogni tanto le molle della frizione soprattutto se usate la 3 ceppi perché con l’usura dei ceppi le molle arrivano a toccare la campana diminuendo per attrito il diametro del filo. Volevo riprendere un consiglio dato su un topic del Forum Mantua, sul montaggio delle frizioni a due ceppi perché mi sembra importante per il buon funzionamento del motore e quindi del modello. Per montare la frizione diabolica in teflon o in carbonio (sono uguali cambia solo il materiale dei ceppi) è sufficiente inserire le molle, e quando spuntano dalla parte opposta completamente le pieghi appena con una pinza a becchi lunghi un po’ robusta per creare un “invito alla piega” molto vicino al foro di uscita dello spezzone di molla. Poi con una pinza grande tipo a pappagallo puoi regolare l’apertura dei becchi in maniera equivalente allo spessore dei ceppi e poi piegare la parte eccedente delle molle senza pericolo di rovinare i ceppi, tali eccedenze si piegheranno bene data la loro sottigliezza e l’invito che avrai appunto fatto prima con l’altra pinza. E’ più difficile da spiegare correttamente che da fare. Bastano 2 minuti e il lavoro viene bene. Un consiglio, stondate con il cutter gli angoli vivi dei due ceppi intorno ai fori grandi su cui fanno perno le spine del volano, i ceppi saranno così liberi di aprirsi più agevolmente ed in maniera molto più lineare e proporzionale alla apertura del gas. Volevo dare un consiglio a chi intende sostituire la propria frizione originale con modelli “after market” dai nomi altisonanti, controllatele prima! Spesso le frizioni proposte hanno diametri differenti rispetto alle originali per cui ci si trova spesso ad acquistare una frizione bella, anodizzata, ecc che però ha un diametro non compatibile con la propria campana. Se infatti il diametro della circonferenza dei ceppi è superiore a quella di serie non riuscirete a montarla, e vi toccherà prendere anche la relativa campana apposta, e relativi cuscinetti… Se invece il diametro sarà inferiore (anche 1mm) avrete una frizione che vi cuoce il motore, slitta e fonde le corone prematuramente. Controllate quindi che sia il diametro che l’altezza della parte che si inserisce nella campana siano uguali all’originale. Eventualmente anche la disponibilità dei ceppi e molle di ricambio è da considerare. Infine, ogni tanto cambiate quel povero cuscinetto a rulli e montatelo con qualche rondellina fine per proteggerlo da attriti e polvere.

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